Presentata la Honda CRF250RX 2019

 

La nuova CRF250RX è la versione cross-country della super performante CRF250R motocross, con la quale condivide telaio, sospensioni e motore, ma con impostazioni dedicate alla diversa destinazione d’uso. Dotata di un capiente serbatoio da 8,5 litri di capacità, cavalletto in alluminio forgiato e ruota posteriore da 18″, vanta anche il sofisticato sistema Launch Control HRC a 3 livelli. L’omologazione per la circolazione stradale e il relativo allestimento sono come sempre è a cura di RedMoto S.r.l., partner di Honda Motor Europe Ltd Italia per la distribuzione della gamma fuoristrada Honda CRF in Italia.

Sommario:

1. Introduzione

2. Panoramica del modello

3. Caratteristiche principali

4. Specifiche tecniche

 

1. Introduzione

Rinnovata completamente lo scorso anno, la CRF250R ha compiuto un enorme salto prestazionale. In particolare, l’adozione di un nuovo motore con testata bialbero (DOHC) è stata la novità più eclatante, e così, nel corso della stagione racing 2018, la CRF250R sta dimostrando tutto il suo potenziale.

Honda espande oggi la piattaforma CRF250R con l’introduzione della versione enduro cross-country, a CRF250RX, basata tecnicamente sulla nuova superlativa CRF250R 2019. Veloce, agile e maneggevole, è una formidabile moto da gara ma anche una spendida Honda da enduro per tutti gli amanti del fuoristrada amatoriale.

Come sempre, la versione omologata ‘street-legal’ per il mercato italiano ed europeo è realizzata da RedMoto S.r.l., partner ufficiale di Honda Motor Europe Ltd. Italia per la distribuzione della gamma fuoristrada Honda CRF.

2. Panoramica del modello

La CRF250RX sfrutta la solida base della sorella da cross dalla quale si differenzia per alcuni elementi fondamentali necessari alla pratica dell’enduro. È quindi dotata di un serbatoio da 8,5 litri, di ruota posteriore da 18″ e set-up delle sospensioni dedicato. Anche le mappature della centralina sono progettate per un’erogazione di potenza più graduale rispetto alle moto da cross. È inoltre presente un cavalletto in alluminio forgiato.

La CRF250RX si avvale delle migliorie apportate alla CRF250R 2019, quindi eccellente erogazione di coppia ai bassi regimi, nuova pinza freno anteriore con relativa tubazione, nuovo manubrio Renthal Fatbar regolabile e sistema Launch Control HRC a 3 livelli per istantanee partenze da fermo.

3. Caratteristiche principali

3.1 Motore

Stesse elevatissime prestazioni del modello MX
Vantaggi derivanti dagli aggiornamenti apportati alla CRF250R 2019 su corpo farfallato, testata, aspirazione e scarico
Launch Control HRC a 3 livelli

Nello sviluppo della CRF250R 2019 è stato prioritario per i progettisti Honda mantenere l’eccellente potenza massima del motore e, allo stesso tempo, irrobustire l’erogazione ai bassi regimi per ottenere scatti più rapidi in uscita dalle curve lente.

Sono numerosi gli aggiornamenti che hanno reso possibile ottenere questo risultato. Il corpo farfallato ha un diametro di 44 mm per accelerare il flusso d’aria ai bassi regimi. I condotti di aspirazione e scarico sono stati rimodellati e anche il profilo della camma di chiusura delle valvole di scarico è stato ridotto di 2° per garantire una coppia migliore. Viceversa, il collettore di scarico discendente destro è più corto di 50 mm per mantenere la potenza massima. Una riduzione dell’output del generatore ACG diminuisce l’assorbimento di potenza sul motore.

La CRF250RX condivide il motore 2019 con la sorella da cross, ma presenta mappature di accensione e alimentazione riviste per un’erogazione di potenza graduale e più gestibile sui diversificati fondi tipici dell’enduro.

Le misure di alesaggio e corsa sono invariate, pari a 79 x 50,9 mm, con disassamento del cilindro di 4,5 mm per ridurre l’attrito e rapporto di compressione pari a 13,9:1.

Le valvole sono in titanio: da 33 mm quelle di aspirazione e 26 mm quelle di scarico. L’alzata delle valvole di aspirazione è di 10,5 mm, quella delle valvole di scarico è di 9,5 mm, con angolo incluso di 20,5°.

Le molle delle valvole hanno sezione ovale; le valvole di aspirazione sono alimentate da condotti di aspirazione discendenti rettilinei simmetrici corti per migliorare la reattività della risposta in accelerazione.

Il pistone presenta un design di tipo “bridged-box” (più affidabile agli altissimi regimi), la cui maggiore rigidità converte in modo efficiente la pressione di combustione in potenza. Anche sulla CRF250RX il getto dell’olio del pistone è a 5 fori, per un raffreddamento ottimale.

Un sistema con pompa di recupero riduce l’attrito e le perdite di “pompaggio” ai regimi elevati, scaricando l’olio e l’aria nel basamento e mantenendo la pressione negativa. L’olio motore lubrifica anche la frizione e il cambio. La capacità totale dell’olio è di soli 1.300 cm3.

L’ingranaggio conduttore combinato della pompa dell’olio, il filtro dell’olio e il passaggio dell’olio sono tutti situati sul lato destro del motore. Il percorso dell’olio attorno al motore è semplice e corto, mentre la lubrificazione del sistema di distribuzione viene incanalata attraverso la testata verso la parte interna delle camme di aspirazione e di scarico, alimentando direttamente la superficie di scorrimento della camma e del bilanciere. Il cambio a 5 marce è associato a una trasmissione finale con catena passo 520, pignone da 13 denti e corona da a 48 denti.

I comandi e le indicazioni a disposizione del pilota sono razionalizzati e posizionati insieme sul lato sinistro del manubrio: pulsante di spegnimento del motore, spia EFI, pulsante di selezione della modalità EMSB con spia LED.

La presenza del Launch Control HRC offre al pilota la migliore opzione per uno scatto da fermo istantaneo. Consente di scegliere tra 3 modalità:

Livello 3: 8.250 giri/min, fondo fangoso / principiante;

Livello 2: 8.500 giri/min, fondo asciutto / amatore;

Livello 1: 9.500 giri/min, fondo asciutto / pilota esperto.

L’attivazione del Launch Control HRC è semplice: occorre tirare la frizione e premere il pulsante di avviamento; il LED lampeggia una volta per indicare la selezione del Livello 1; premendo nuovamente il pulsante di avviamento per almeno 5 secondi il LED lampeggia due volte per indicare il Livello 2; ripetendo la procedura il LED lampeggia 3 volte a indicare che è stato selezionato il Livello 3.

Il sistema di selezione mappe motore Honda EMSB (Engine Mode Select Button) consente al pilota di adattare in modo istantaneo le caratteristiche di erogazione del motore alle condizioni del tracciato. A moto ferma, al regime di minimo, la pressione del pulsante per poco meno di un secondo permette di selezionare la mappa motore in sequenza crescente. Premendo invece rapidamente il pulsante, il LED integrato segnala la mappa in uso con un numero corrispondente di lampeggi (1 lampeggio per modalità 1, ecc.). Ad ogni selezione di un’altra mappa, la nuova scelta è sempre confermata al pilota con il corrispondente numero di lampeggi.

La mappa 1 (Standard) utilizza la combinazione di default per accensione e iniezione. La mappa 2 (Smooth) offre una risposta dell’acceleratore facile da gestire, adatta ai fondi a bassa aderenza. La mappa 3 (Aggressive) è la più sportiva, con una combinazione di potenza e coppia sempre reattiva.

3.2 Telaio

Manubrio Renthal Fatbar regolabile su 4 posizioni
Cerchi DID con finitura nera e ruota posteriore da 18″
Vantaggi derivanti dagli aggiornamenti apportati alla CRF250R 2019 per: nuova pinza freno anteriore e tubazione migliorata, paracoppa e para-steli forcella ridisegnati.

La CRF250RX condivide con la CRF250R 2019 anche telaio, sospensioni, freni e le relative migliorie, con, in più, set-up dedicati all’utilizzo cui è destinata.

All’anteriore c’è infatti la nuova leggera pinza freno a due pistoncini differenziati (30 e 27 mm) che, in combinazione con la nuova tubazione flessibile del freno a limitata espansione volumetrica, migliora la sensibilità della risposta e la resistenza all’uso prolungato. Il disco wave è da 260 mm, mentre al posteriore è da 240 mm con pinza a un pistoncino.

Il manubrio Renthal Fatbar riduce il peso del sistema di sterzo ed ha una flessibilità tale da ridurre lo stress di guida. La piastra superiore presenta due posizioni per il supporto che permettono di spostare il manubrio in avanti e indietro di 26 mm. Ruotando il supporto di 180 gradi, il manubrio può essere spostato di altri 10 mm dalla posizione di base, offrendo quindi in totale quattro posizioni di guida. Il paracolpi centrale è di serie.

In conseguenza del diverso set-up e della ruota posteriore da 18″, l’inclinazione del cannotto di sterzo e l’avancorsa cambiano leggermente, e sono impostati a 27,3°/115 mm, invariato invece l’interasse di 1.486 mm. Il peso con il pieno è di soli 111 kg. La forcella a molle Showa da 49 mm completamente regolabile è stata sviluppata a partire dall’unità fornita ai team MX del campionato giapponese; il cilindro ha un diametro di 25 mm, l’asta è di 14 mm e il pistone è di 39 mm. Anche l’ammortizzatore Showa è completamente regolabile.

I cerchi DID in alluminio leggero, con razze a montaggio diretto presentano una aggressiva finitura nera; misurano 21 x 1,6″ all’anteriore e 18 x 2,15″ al posteriore. Gli pneumatici di serie sono Dunlop Geomax AT81 con specifiche da enduro: 90/90-21 sull’anteriore e 110/100-18 sul posteriore.

La CRF250RX è equipaggiata con un capiente serbatoio benzina in materiale plastico da 8,5 litri in grado di assicurare un’autonomia adeguata anche alle tappe più lunghe. I convogliatori del radiatore hanno un profilo specifico per la CRF250RX determinando morbide linee delle sovrastrutture che aiutano il pilota a muoversi facilmente, mentre la stretta zona frontale e il parafango anteriore convogliano efficacemente l’aria verso il radiatore. Il cavalletto in alluminio forgiato non disturba e rimane lontano dai colpi quando richiuso.

La carrozzeria utilizza resistenti grafiche stampate con la tecnica dell’inserimento della pellicola, che coprono un’ampia zona con caratteristiche antigraffio. Il paracoppa è stata ridisegnato per migliorare il raffreddamento del motore mentre i copri-steli rimodellati riducono la possibilità di danneggiamento della superficie cromata di scorrimento.

Presentata la nuova Honda CRF450L 2019

 

Sulla base della CRF450R, Honda ha realizzato una nuova moto dual-purpose omologata per l’uso su strada. Vanta un telaio leggero e robusto, realizzato per garantire la stabilità e la maneggevolezza necessarie a sfruttare sempre tutta l’aderenza disponibile, ed è spinta da un motore dall’erogazione forte e fruibile fin dai bassi regimi. Resistente e durevole, è realizzata con componenti di alta qualità, per offrire lunghi intervalli di assistenza, massima affidabilità, e una gratificante esperienza di possesso.

Sommario:

1. Introduzione

2. Panoramica del modello

3. Caratteristiche principali

4. Specifiche tecniche

 

1. Introduzione

Una vera moto dual-purpose deve saper fare molte cose: in fuoristrada dev’essere leggera, con sospensioni di qualità e una maneggevolezza che renda la vita facile mano a mano che il percorso si fa duro. Il motore deve garantire un ottimo livello di potenza e coppia già dai bassi regimi, per rendere estremamente fruibile la moto e assicurare al pilota tutta la trazione possibile su qualsiasi terreno.

Tutti le caratteristiche che la rendono una moto molto divertente in fuoristrada, le permettono anche di essere decisamente a suo agio in città. Stretta e agile, la CRF450L passa facilmente tra le auto, assorbe alla grande le asperità del fondo stradale e scatta rapidamente grazie alla brillante accelerazione. Dev’essere inoltre una moto affidabile, con intervalli lunghi tra i principali interventi di assistenza.

I modelli da competizione rappresentano una solida base per la realizzazione di una dual-purpose. Ma i fattori di cui tenere conto sono molti. Le prestazioni di un modello racing prevedono un programma di manutenzione intenso, che può risultare eccessivo per i piloti amatori che vogliono semplicemente premere “Start” e partire. Inoltre, la regolare circolazione stradale, richiede un equipaggiamento completo, con retrovisori e indicatori di direzione efficienti, luci potenti, e quindi un impianto elettrico affidabile.

Consapevole di tutte queste necessarie caratteristiche, Honda ha voluto creare una nuova dual-purpose con le prestazioni fondamentali di una moto professionale, ma con intervalli di assistenza di una moto stradale, e dispositivi ausiliari di alta qualità per circolare in sicurezza. Ecco perché la nuova CRF450L deriva dalla strepitosa CRF450R. La CRF450L, pertanto, è un pacchetto completo, che regala grande divertimento in fuoristrada ed eccellente versatilità su strada.

Sig. M. Mikura, Large Project Leader (LPL) della 19YM CRF450L:

“Con la CRF450L si può godere del massimo divertimento in fuoristrada. L’aspetto è quello di una CRF450R perché, in realtà, ne costituisce una versione enduro legalmente omologata per l’uso su strada. La “L” finale, infatti, sta proprio per “legal”. Il modello è stato progettato per offrire un’ottima maneggevolezza, con una coppia motore lineare che aiuta il pilota ad avere la massima aderenza disponibile in tutte le condizioni. Inoltre, dispone della tecnologia CRF progettata dall’HRC ma con un programma di assistenza per il mondo reale.”

2. Panoramica del modello

La base di un modello racing per la realizzazione di una moto da enduro omologata per l’uso su strada è stata sfidante. Il motore è stato messo a punto per ottenere la conformità alla direttiva Euro4, mentre, dal punto di vista della longevità e della fruibilità, la realizzazione dell’ideale mix tra potenza e carattere hanno richiesto particolare attenzione.

Si tratta di una vera CRF, ma più silenziosa, sia nella meccanica, che negli impianti di aspirazione e scarico. Le mappe di accensione e iniezione sfruttano ora una sonda Lambda, il rapporto di compressione è stato ridotto, e la massa dell’albero motore aumentata per migliorare la guidabilità. Il cambio è a 6 rapporti, per rendere più confortevoli i trasferimenti stradali, e la ruota posteriore da 18 pollici è ora dotata di parastrappi.

Le sovrastrutture sono prese direttamente dalla CRF450R e l’impianto luci è Full-LED, con il faro anteriore che proietta un fascio luminoso potente. Il serbatoio in titanio ha una capacità maggiore, in modo da consentire un’autonomia stradale congrua, e l’equipaggiamento necessario per la circolazione stradale – tachimetro, indicatori di direzione, retrovisori, clacson, portatarga con luce e catarifrangente – sono resistenti e alta qualità.

3. Caratteristiche principali

3.1 Motore

Derivazione CRF450R
Primo intervento di manutenzione principale a 32.000 km
Conforme all’EURO4, con avviamento elettrico
Albero motore con maggiore inerzia
Cambio a 6 marce

Sul motore da 449 cc della CRF gli ingegneri Honda hanno lavorato duramente per rispettare requisiti molto diversi tra loro: da un lato, la necessità di rispettare i limiti di rumorosità e di emissioni previsti dalla normativa Euro4, dall’altro, la necessaria fruibilità da parte di piloti con esperienza diversa, in situazioni differenti, sia su strada che in fuoristrada.

Mentre l’architettura fondamentale del motore Unicam a quattro valvole è rimasta invariata, molti dettagli sono stati modificati per supportare il nuovo ruolo del modello.

La massa dell’albero motore è stata aumentata per ottenere un’inerzia maggiore del 13%, che in fuoristrada equivale a una migliore sensazione di coppia e trazione; la fasatura della distribuzione è stata rivista per fornire un’erogazione più ampia e uniforme della potenza; il cambio è a 6 rapporti anziché 5, per rendere più confortevole l’uso prolungato su strada; i lati del motore sono dotati di cover fonoassorbenti per ridurre il rumore.

Infine, il generatore ACG ha una capacità maggiorata, per fornire la potenza necessaria alle luci a LED e per mantenere la carica della batteria durante la marcia a bassa velocità. La batteria stessa è un’unità ad alta capacità.

Alesaggio e corsa sono invariati rispetto alla CRF450R, ossia 96 x 62,1 mm, ma il pistone utilizza 3 fasce anziché 1 per una maggiore durata. Il rapporto di compressione è di 12.0:1 (rispetto a 13.5:1). L’airbox è stato interamente riprogettato e alimenta l’impianto PGM-FI con sonda lambda sullo scarico singolo di grande volume (al posto dell’impianto racing corto a doppio terminale della CRF450R). Un sistema di iniezione ad aria secondaria (AI) e un catalizzatore depurano i gas combusti.

La testata Unicam a quattro valvole è dotata di bilanciere con punteria a dito sulle valvole di aspirazione. L’alzata delle valvole di aspirazione è di 7,7 mm, per quelle di scarico è di 6,7 mm. Il diametro della valvola di aspirazione è di 38 mm. Le molle delle valvole hanno sezione trasversale ovale e l’angolo incluso tra le valvole di aspirazione è di 9°, tra le valvole di scarico è di 10,5°.

La frizione è dotata di 7 dischi di attrito con piatto spingidisco da 2 mm per un’efficace dissipazione del calore; le molle hanno il carico ideale per determinare un collegamento adeguato e coerente alla potenza erogata. La trasmissione prevede pignone da 13 denti e corona da 51 denti.

Importante dal punto di vista del pilota amatore è l’affidabilità e la distanza tra gli intervalli di manutenzione, e qui la qualità costruttiva della CRF450L spicca: la moto può percorrere 32.000 km tra gli intervalli di assistenza più importanti, con un cambio del filtro dell’aria e del filtro dell’olio ogni 1.000 km.

3.2 Ciclistica ed equipaggiamento

Derivato dalla CRF450R 2018 con adattamenti dual-purpose
Luci full-LED, serbatoio del carburante in titanio maggiorato
Radiatore maggiorato, con termostato, vaso di espansione e ventola
Inconfondibile look “CRF”

Grazie alla completa riprogettazione attuata per il model year 2016, il telaio della CRF450R è stato la base ideale da cui partire per la CRF450L, inserendo le modifiche necessarie a renderne l’utilizzo sicuro ed efficace non solo in fuoristrada ma anche su asfalto.

In primo luogo, il telaio a doppia trave in alluminio è stato leggermente allargato in corrispondenza del perno del forcellone per poter alloggiare il motore, che risulta più largo per via del cambio a 6 rapporti.

L’area del cannotto è stata modificata per montare un bloccasterzo e il forcellone in alluminio iniettato con uretano per ridurre il rumore.

Il telaietto reggisella è invariato nella struttura, ma con gli attacchi per la luce posteriore e lo scarico singolo destro.

L’inclinazione del cannotto di sterzo è pari a 28,5° e l’avancorsa misura 122 mm, per un interasse di 1.500 mm, in grado di garantire ottima stabilità. La forcella presenta offset di 22 mm. Il peso con il pieno di benzina è pari 130,8 kg. La sella è a 940 mm da terra.

La forcella a steli rovesciati con molle in acciaio Showa da 49 mm è regolabile nel precarico e in compressione, ed è abbinata a un ammortizzatore completamente regolabile con architettura Pro-Link.

Il disco freno anteriore a margherita da 260 mm con pinza a 2 pistoncini offre un’efficiente potenza e dissipazione del calore; sul posteriore c’è un disco a margherita da 240 mm con pinza a pistoncino singolo.

La CRF450L monta una ruota posteriore da 18 pollici con l’aggiunta di un parastrappi. La catena sigillata con passo 520 è protetta da un carterino in plastica. Entrambi i cerchi presentano finitura nera. Gli pneumatici misurano all’anteriore 80/100-21 e al posteriore 120/80-18.

Lo stile della CRF450L attinge da quello della CRF450R. Sono stati ripresi il parafango posteriore, i pannelli laterali e la piastra di protezione motore. I convogliatori anteriori nascondono un radiatore dal volume maggiorato con ventola. L’impianto luci è full-LED, comprese frecce e luce targa. Il tachimetro, l’avvisatore acustico, l’interruttore delle luci di stop e gli specchietti rispettano i requisiti legali per la circolazione stradale mentre il cavalletto laterale aggiunge praticità. Al posto del serbatoio da 6,3 litri della CRF450R ce n’è uno, sempre in titanio, da 7,6 litri.

Presentata la nuova Honda CRF450R 2019

 

La CRF450R vanta un ulteriore aumento della potenza e della coppia massima su tutto il regime di erogazione. Tra le novità assolute il Launch Control HRC e un nuovo manubrio Renthal Fatbar, mentre una serie di elementi migliorati ne amplificano la resistenza all’uso più intenso, anche agonistico. Infine, telaio e ciclistica si avvalgono di un set-up delle sospensioni perfezionato e di una riduzione di peso attingendo a numerosi componenti di dettaglio.

Sommario:

1. Introduzione

2. Panoramica del modello

3. Caratteristiche principali

4. Specifiche tecniche

1. Introduzione

Fin dalla sua introduzione nel 2002 la Honda CRF450R ha coniugato la fruibilità della potenza al massimo controllo, definendo il concetto di “equilibrio” dal punto di vista del pilota. Permettendo sia ai professionisti che agli amatori di trarre contemporaneamente il meglio da sé e dalla moto, si è imposta come modello di riferimento per affidabilità, prestazioni globali e qualità costruttiva.

Oggetto di un’evoluzione continua, frutto del costante impegno nelle competizioni mondiali ai massimi livelli, la CRF450R è stata quasi completamente riprogettata nel 2017, sfoggiando un motore più potente, un telaio riprogettato e una ciclistica ridisegnata che hanno determinato un’aderenza e una trazione da riferimento.

Il totale rinnovamento le donava anche un look immediatamente riconoscibile e, una volta in pista, anche feeling e performance si sono rivelate sensazionali. L’anno successivo, con una così eccezionale base tecnica, per il model year 2018 è stata sufficiente l’adozione dell’avviamento elettrico di serie (optional sulla 2017) con una leggera batteria agli ioni di litio.

La ricerca dell’eccellenza, si sa, nelle competizioni non conosce sosta, e così per la nuova CRF450R 2019, direttamente dall’esperienza del team ufficiale HRC del Mondiale, arrivano ulteriori migliorie, per far sì che la CRF450R resti il riferimento per i piloti professionisti e amatori.

2. Panoramica del modello

La capacità di scattare per primi dal cancelletto e segnare tempi strabilianti sul giro è stato l’aspetto più importante negli due anni di storia di questo modello. Eppure, per la nuova CRF450R 2019, le prestazioni aumentano ancora, con molta più potenza e coppia, grazie alla messa a punto di testata, aspirazione e scarico di derivazione ufficiale HRC, senza tuttavia sacrificare la trattabilità e la trazione ai regimi bassi e medi.

È stato adottato il Launch Control HRC, che può funzionare secondo tre modalità, per far sì che qualunque pilota, dal principiante all’esperto, possa scattare sempre per primo dal cancelletto.

C’è poi ora un sensore di cambio marcia che consente alla centralina di attuare mappe di accensione specifiche per ogni rapporto, mentre l’impianto di alimentazione PGM-FI è stato impostato per iniettare il carburante due volte per ciclo. Inoltre, la pompa dell’olio ha una capacità maggiorata e la frizione ha un attuatore e un piatto spingidisco riprogettati.

Il telaio a doppio trave in alluminio è rimasto sostanzialmente immutato, ma è più leggero, come anche il forcellone. Una nuova pinza freno anteriore riduce ulteriormente il peso.

La forcella Showa da 49mm presenta aggiornamenti per quanto riguarda l’olio e le impostazioni delle molle e dello smorzamento idraulico, mentre per l’ammortizzatore i progettisti sono intervenuti con un processo definito “Super Finish” e la revisione del rapporto del leveraggio Pro-Link.

Il nuovo manubrio biconico Renthal Fatbar è regolabile su quattro posizioni avanti/indietro, su/giù.

3. Caratteristiche principali

3.1 Motore

2,5 CV di potenza e 2 Nm di coppia in più, con erogazione nettamente migliorata a partire dai 3.000 giri/min
Testa, aspirazione e scarico rivisti, mappe di accensione perfezionate
Launch Control HRC con 3 modalità per istantanei scatti da fermo
Affidabilità aumentata grazie al pistone con 5 getti d’olio e pompa di recupero dell’olio di maggiore capacità

Benché l’architettura del motore Unicam a quattro valvole da 449 cc sia rimasta sostanzialmente immutata, numerose modifiche nei dettagli assicurano l’aumento di potenza e coppia.

Il picco di potenza, benché significativo e pari a +2,5 CV (+1,8 kW) a 9.500 giri/min con un +2 Nm di coppia 7.500 giri/min, non è stato raggiunto a scapito delle prestazioni ai regimi bassi: le curve di coppia e di potenza del motore 2019 a partire dai 3.000 giri/min sono di gran lunga superiori a quelle del design precedente, con un allungo da curva a curva a sua volta migliorato.

Invariata la misura di alesaggio e corsa, pari 96 x 62,1 mm, con rapporto di compressione di 13.5:1. Lo squish della camera di combustione è stato rivisto, così come il profilo del mantello del pistone, delle fasce elastiche e della biella; i carter motore destro e sinistro, sono stati modificati in funzione di un miglioramento della resistenza rispetto al peso.

La nuova base del filtro aria ha una superficie più che raddoppiata rispetto al precedente elemento e il flusso d’aria che fluisce attraverso di essa risulta quindi maggiore; se ne avvantaggia l’impianto di alimentazione PGM-FI che può così iniettare il carburante due volte per ciclo.

Un sensore di posizione del cambio permette l’uso di tre mappe di accensione specifiche per 1a-2a, 3a- 4a, e 5a.

Novità anche per l’impianto di scarico, che ora utilizza collettori di diametro maggiore e diversificato dove si divide verso i due silenziatori: 35 mm di diametro a destra e 42 mm a sinistra (mentre prima erano entrambi di 31,8 mm).

La lunghezza totale dello scarico, dalla testa al fondello, è stata aumentata di 187 mm sul lato sinistro e di 98 mm sul lato destro.

A fronte dell’incremento di prestazioni, l’adeguamento dell’affidabilità è stato ottenuto con un nuovo getto d’olio del pistone a 5 fori (al posto del precedente a 4 fori) e con la pompa di recupero dell’olio dotata di due rotori da 12mm al posto del rotore singolo da 16 mm, con lo scopo di aumentarne la capacità.

L’attuatore e il piatto spingidisco della frizione sono stati riprogettati per una maggiore resistenza alle sollecitazioni. La trasmissione finale prevede pignone da 13 denti e una corona ridisegnata e alleggerita da 49 denti.

I comandi e le indicazioni a disposizione del pilota sono razionalizzati e posizionati insieme sul lato sinistro del manubrio: pulsante di spegnimento del motore, spia EFI, pulsante di selezione della modalità EMSB con spia LED.

L’introduzione del Launch Control HRC, novità del modello 2019, offre al pilota la migliore opzione per uno scatto da fermo istantaneo. Consente di scegliere tra 3 modalità:

Livello 3: 8.250 giri/min, fondo fangoso / principiante;

Livello 2: 8.500 giri/min, fondo asciutto / amatore;

Livello 1: 9.500 giri/min, fondo asciutto / pilota esperto.

L’attivazione del Launch Control HRC è semplice: occorre tirare la frizione e premere il pulsante di avviamento; il LED lampeggia una volta per indicare la selezione del Livello 1; premendo nuovamente il pulsante di avviamento per almeno mezzo secondo il LED lampeggia due volte per indicare il Livello 2; ripetendo la procedura il LED lampeggia 3 volte a indicare che è stato selezionato il Livello 3.

Confermato per il 2019 anche il sistema di selezione mappe motore Honda EMSB (Engine Mode Select Button) che consente al pilota di adattare in modo istantaneo le caratteristiche di erogazione del motore alle condizioni del tracciato. A moto ferma, al regime di minimo, una semplice pressione del pulsante per poco meno di un secondo permette di selezionare la mappa motore in sequenza crescente. Premendo invece rapidamente il pulsante, il LED integrato segnala la mappa in uso con un numero corrispondente di lampeggi (1 lampeggio per modalità 1, ecc.). E ad ogni selezione di un’altra mappa, la nuova scelta è sempre confermata al pilota con il corrispondente numero di lampeggi.

La mappa 1 utilizza la combinazione standard degli intervalli di accensione e iniezione per offrire un’erogazione bilanciata di potenza e coppia. La mappa 2 è di natura più mite, offrendo una risposta dell’acceleratore facile da gestire, adatta ai fondi a bassa aderenza. La mappa 3 è la più sportiva, con una combinazione di potenza e coppia sempre reattiva e aggressiva. Mentre la mappa 1 è standard e non modificabile, le mappe 2 e 3 possono essere ulteriormente personalizzate con l’hardware e il software di mappatura del noto “setting tool HRC”.

3.2 Telaio

Circa 1 kg di peso in meno, telaio e forcellone alleggeriti
Nuove impostazioni per la forcella Showa da 49 mm e l’ammortizzatore
Pedane e pinza freno anteriore riprogettati
Manubrio Renthal Fatbar regolabile in avanti/’indietro, alto/basso

L’obiettivo della settima generazione del telaio doppio trave in alluminio della CRF, che ha debuttato sul modello 2017, era chiaro: migliorare la velocità in curva, la stabilità e la direzionalità sull’anteriore, la trazione al posteriore, offrendo al tempo stesso livelli elevati di confidenza e prevedibilità delle reazioni.

E se l’attenzione del modello 2019 ruota intorno all’aumento della potenza (e del suo controllo), il telaio della nuova CRF450R è migliorato di pari passo, con un equilibrio, un’agilità nelle svolte e un’aderenza in curva persino migliori. Il peso totale è stato ridotto di 0,9 kg (il peso con il pieno è ora di 112,3 kg), mentre l’azione delle sospensioni ha ricevuto una nuova messa a punto sia sull’anteriore che sul posteriore. L’inclinazione del cannotto di sterzo e l’avancorsa sono invariati, impostati a 27,4°/116 mm con interasse di 1.482 mm.

Il design rastremato del telaio a doppio trave è stato e alleggerito attorno alle piastre del perno del forcellone. Anche il forcellone è stato sapientemente rimodellato, è più leggero e presenta una riduzione della rigidità per migliorare trazione e sensibilità.

Anche la rigidità dei supporti fissati alla testa è stata ottimizzata. Un piccolo dettaglio, che fa comunque risparmiare peso, sono le pedane che ora impiegano una struttura interna per eliminare il fango a 4 traversine (anziché 6).

La forcella Showa da 49 mm con molle in acciaio, completamente regolabile, è stata sviluppata sulla base dell’unità racing impiegata nel campionato giapponese.

Sul modello 2019 la forcella ha una nuova messa a punto relativamente a costante elastica delle molle, smorzamento idraulico in compressione e quantità complessiva dell’olio.

L’ammortizzatore Showa, completamente regolabile, ha ricevuto un trattamento “Super Finish” che ne ha migliorato l’azione della corsa. Il nuovo rapporto del leveraggio Pro-Link ammorbidisce leggermente la risposta nel momento della massima compressione.

Il nuovo manubrio Renthal Fatbar riduce il peso del sistema di sterzo ed ha una flessibilità tale da ridurre lo stress di guida. La piastra superiore presenta due posizioni per il supporto che permettono di spostare il manubrio in avanti e indietro di 26 mm. Ruotando il supporto di 180 gradi, il manubrio può essere spostato di altri 10 mm dalla posizione di base, offrendo quindi in totale quattro posizioni di guida. Il paracolpi centrale è di serie.

La nuova pinza freno anteriore ha i due pistoncini di diametro differenziato, 30 e 27 mm (rispetto alla precedente con 2 pistoncini da 27 mm), ciò la rende più leggera e riduce l’allungamento della corsa negli impieghi più gravosi, migliorando sensibilità e potenza frenante. Il disco anteriore wave è da 260 mm, quello posteriore è da 240 mm, con pinza a singolo pistoncino.

I leggeri cerchi DID in alluminio hanno raggi a montaggio diretto che riducono le masse non sospese e sulla CRF450R 2019 sono verniciati in un aggressivo nero. Le misure sono 21” x 1.6 all’anteriore e 19” x 2.15 al posteriore. Gli pneumatici di primo equipaggiamento sono i Dunlop MX3SF ed MX3S per terreni morbidi.

Confermato l’equipaggiamento con un leggerissimo serbatoio in titanio da 6,3 litri. Le morbide linee delle sovrastrutture aiutano il pilota a muoversi facilmente, mentre la stretta zona frontale e il parafango anteriore convogliano efficacemente l’aria verso il radiatore. Sul modello 2019 le griglie del radiatore sono state ridisegnate per far fluire più aria. La CRF450R è anche resistente e perfettamente rifinita, con resistenti grafiche stampate con la tecnica dell’inserimento della pellicola che coprono un’ampia zona ed hanno proprietà antigraffio.

 

Presentata la nuova Honda CRF250R 2019

Completamente rinnovata lo scorso anno, in occasione del modello 2018, la CRF250R 2019 punta decisa al dominio della classe “MX2” con una serie di aggiornamenti focalizzati sulla massimizzazione delle prestazioni. Aumenta la coppia ai bassi regimi e l’elettronica di gestione motore viene integrata con il sistema Launch Control HRC a 3 livelli. Una serie di aggiornamenti funzionali ne migliorano resistenza e affidabilità.

L’impianto frenante si avvale di una nuova pinza freno anteriore ed ora il manubrio è un Renthal Fatbar regolabile su 4 posizioni. I bellissimi cerchi DID con finitura nera ne enfatizzano il look inconfondibilmente racing.

Sommario:

1. Introduzione

2. Panoramica del modello

3. Caratteristiche principali

4. Specifiche tecniche

1. Introduzione

Rinnovata completamente lo scorso anno, in occasione del modello 2018, la CRF250R ha compiuto un enorme salto prestazionale, sposando appieno la filosofia Absolute Holeshot già adottata per il modello di 450cc. Con quest’ultimo condivide il telaio di settima generazione, la geometria della ciclistica e le sospensioni Showa di ultima generazione. L’adozione di un nuovo motore con testata bialbero (DOHC) è stata la novità più eclatante, e così, nel corso della stagione racing 2018, la CRF250R sta dimostrando tutto il suo potenziale.

Allo stesso tempo, grazie alle mappature del motore modificabili e all’ergonomia incentrata sulle esigenze del pilota, è rimasta comunque in grado di adattarsi perfettamente ai diversi livelli di abilità dei piloti amatoriali.

Ma quando si parla di competizioni, nel motocross non c’è classe più combattuta della MX2, e mantenere la posizione di leader diventa di anno in anno sempre più difficile. Ecco quindi che, a un anno dal totale rinnovamento, la nuova CRF250R 2019 si presenta al cancelletto di partenza forte di ulteriori aggiornamenti a motore e telaio, per garantire potenza, controllo e frenata sempre migliori.

2. Panoramica del modello

L’attenzione sullo sviluppo della CRF250R 2019 si è concentrata quindi sull’aumento della coppia ai bassi e medi regimi per ottenere una più vigorosa uscita dalle curve lente, obiettivo raggiunto con interventi mirati sull’intero sistema di “respirazione” del motore, dal corpo farfallato allo scarico.

Come sulla nuova versione 450cc, anche sulla CRF250R 2019 è presente il Launch Control HRC a 3 livelli, per consentire a piloti di qualsiasi abilità di scattare al cancelletto con la massima efficacia. Aggiornamenti funzionali a numerosi particolari migliorano resistenza e affidabilità complessive.

Il telaio CRF di settima generazione e le sospensioni Showa sono invariate. Aggiornato invece l’impianto frenante con una nuova pinza freno anteriore, mentre un nuovo manubrio Renthal Fatbar migliora il controllo. I bellissimi cerchi DID presentano ora un’aggressiva finitura nera.

3. Caratteristiche principali

3.1 Motore

Maggiore coppia ai bassi regimi senza perdita di potenza massima
Corpo farfallato, testata, aspirazione e scarico rivisti
Launch Control HRC a 3 livelli per scatti da fermo istantanei
Pistone con getto d’olio a 5 fori per una maggiore affidabilità

Nello sviluppo della CRF250R 2019 è stato prioritario per i progettisti Honda mantenere l’eccellente potenza massima del motore e, allo stesso tempo, irrobustire l’erogazione ai bassi regimi per ottenere scatti più rapidi in uscita dalle curve lente.

Sono numerosi gli aggiornamenti che hanno reso possibile ottenere questo risultato. Il corpo farfallato ha un diametro più piccolo di 2 mm (ora 44 mm) per accelerare il flusso d’aria ai bassi regimi. I condotti di aspirazione e scarico sono stati rimodellati e anche il profilo della camma di chiusura delle valvole di scarico è stato ridotto di 2° per garantire una coppia migliore. Viceversa, il collettore di scarico discendente destro è più corto di 50 mm per mantenere la potenza massima. Una riduzione dell’output del generatore ACG diminuisce l’assorbimento di potenza sul motore.

Le misure di alesaggio e corsa sono invariate, pari a 79 x 50,9 mm, con disassamento del cilindro di 4,5 mm per ridurre l’attrito e rapporto di compressione pari a 13,9:1. Le valvole sono in titanio: da 33 mm quelle di aspirazione e 26 mm quelle di scarico.

L’alzata delle valvole di aspirazione è di 10,5 mm, quella delle valvole di scarico è di 9,5 mm, con angolo incluso di 20,5°.

Le molle delle valvole hanno sezione ovale; le valvole di aspirazione sono alimentate da condotti di aspirazione discendenti rettilinei simmetrici corti per migliorare la reattività della risposta in accelerazione.

Il pistone presenta sempre un design di tipo “bridged-box” (più affidabile agli altissimi regimi), la cui maggiore rigidità converte in modo efficiente la pressione di combustione in potenza.

La CRF250R 2019 prevede un getto dell’olio del pistone a 5 fori anziché 4, per un raffreddamento migliore che porta benefici anche alla fasatura di accensione.

Un sistema con pompa di recupero riduce l’attrito e le perdite di “pompaggio” ai regimi elevati, scaricando l’olio e l’aria nel basamento e mantenendo la pressione negativa. L’olio motore lubrifica anche la frizione e il cambio. La capacità totale dell’olio è di soli 1.300 cm3.

L’ingranaggio conduttore combinato della pompa dell’olio, il filtro dell’olio e il passaggio dell’olio sono tutti situati sul lato destro del motore. Il percorso dell’olio attorno al motore è semplice e corto, mentre la lubrificazione del sistema di distribuzione viene incanalata attraverso la testata verso la parte interna delle camme di aspirazione e di scarico, alimentando direttamente la superficie di scorrimento della camma e del bilanciere. Il cambio a 5 marce è associato a una trasmissione finale con pignone da 13 denti e corona da 48 denti.

L’interruttore di arresto motore, la spia EFI e il pulsante di selezione mappe motore (EMSB, Engine Mode Select Button) sono situati in un piccolo alloggiamento sul lato sinistro del manubrio.

I comandi e le indicazioni a disposizione del pilota sono razionalizzati e posizionati insieme sul lato sinistro del manubrio: pulsante di spegnimento del motore, spia EFI, pulsante di selezione della modalità EMSB con spia LED.

L’introduzione del Launch Control HRC, novità del modello 2019, offre al pilota la migliore opzione per uno scatto da fermo istantaneo. Consente di scegliere tra 3 modalità:

Livello 3: 8.250 giri/min, fondo fangoso / principiante;

Livello 2: 8.500 giri/min, fondo asciutto / amatore;

Livello 1: 9.500 giri/min, fondo asciutto / pilota esperto.

L’attivazione del Launch Control HRC è semplice: occorre tirare la frizione e premere il pulsante di avviamento; il LED lampeggia una volta per indicare la selezione del Livello 1; premendo nuovamente il pulsante di avviamento per almeno 5 secondi il LED lampeggia due volte per indicare il Livello 2; ripetendo la procedura il LED lampeggia 3 volte a indicare che è stato selezionato il Livello 3.

Confermato per il 2019 il sistema di selezione mappe motore Honda EMSB (Engine Mode Select Button) che consente al pilota di adattare in modo istantaneo le caratteristiche di erogazione del motore alle condizioni del tracciato. A moto ferma, al regime di minimo, la pressione del pulsante per poco meno di un secondo permette di selezionare la mappa motore in sequenza crescente. Premendo invece rapidamente il pulsante, il LED integrato segnala la mappa in uso con un numero corrispondente di lampeggi (1 lampeggio per modalità 1, ecc.). Ad ogni selezione di un’altra mappa, la nuova scelta è sempre confermata al pilota con il corrispondente numero di lampeggi.

La mappa 1 (Standard) utilizza la combinazione di default per accensione e iniezione. La mappa 2 (Smooth) offre una risposta dell’acceleratore facile da gestire, adatta ai fondi a bassa aderenza. La mappa 3 (Aggressive) è la più sportiva, con una combinazione di potenza e coppia sempre reattiva.

3.2 Telaio

Nuova pinza freno anteriore con tubazioni migliorate
Manubrio Renthal Fatbar regolabile su 4 posizioni
Cerchi DID con finitura nera
Paracoppa e para-steli forcella ridisegnati

Se l’attenzione nello sviluppo della CRF250R 2019 si è incentrato intorno all’aumento della potenza ai bassi regimi, anche la ciclistica è stata oggetto di migliorie, con un occhio di riguardo per le prestazioni di frenata.

All’anteriore c’è infatti una nuova pinza freno a due pistoncini differenziati (30 e 27 mm), la stessa presente sulla CRF450R 2019, più efficace rispetto alla precedente unità con due pistoncini da 27 mm). È una pinza più leggera e, in combinazione con la nuova tubazione del freno a limitata espansione volumetrica, migliora la sensibilità della risposta e la resistenza all’uso prolungato. Il disco wave è da 260 mm, mentre al posteriore è da 240 mm con pinza a un pistoncino.

Il nuovo manubrio Renthal Fatbar riduce il peso del sistema di sterzo ed ha una flessibilità tale da ridurre lo stress di guida. La piastra superiore presenta due posizioni per il supporto che permettono di spostare il manubrio in avanti e indietro di 26 mm. Ruotando il supporto di 180 gradi, il manubrio può essere spostato di altri 10 mm dalla posizione di base, offrendo quindi in totale quattro posizioni di guida. Il paracolpi centrale è di serie.

L’inclinazione del cannotto di sterzo e l’avancorsa non cambiano, impostati a 27,5°/116 mm con interasse di 1.486 mm. Il peso con il pieno è sostanzialmente invariato, pari a 107,8 kg. La forcella a molle Showa da 49 mm completamente regolabile è stata sviluppata a partire dall’unità fornita ai team MX del campionato giapponese; il cilindro ha un diametro di 25 mm, l’asta è di 14 mm e il pistone è di 39 mm. Anche l’ammortizzatore Showa è completamente regolabile.

I leggeri cerchi in alluminio, ora con aggressiva finitura nera, presentano raggi a montaggio diretto che riducono le masse non sospese. Misurano 21×1,6” davanti e 19×1,85” dietro. Gli pneumatici Dunlop GEOMAX MX3S di primo equipaggiamento misurano 80/100-21” e 100/90-19”.

Sulla CRF250R 2019 è confermato il leggero serbatoio carburante in titanio da 6,3 L, dal peso di appena 1.039 grami. Le morbide linee delle sovrastrutture aiutano il pilota a muoversi facilmente, mentre la stretta zona frontale e il parafango anteriore convogliano efficacemente l’aria verso il radiatore.

La carrozzeria utilizza resistenti grafiche stampate con la tecnica dell’inserimento della pellicola, che coprono un’ampia zona con caratteristiche antigraffio. Il paracoppa è stata ridisegnato per migliorare il raffreddamento del motore mentre i copri-steli rimodellati riducono la possibilità di danneggiamento della superficie cromata di scorrimento.

Campionato Mondiale Trial Outdoor, a Camprodon subito la vittoria di Matteo Grattarola

 

Debutto con vittoria per Matteo Grattarola che conferma il suo straordinario momento di forma e conquista il primo posto assoluto anche nella prova inaugurale del Campionato Mondiale di Trial Outdoor disputata a Comprodon, in Spagna.

Tappa attesissima – la prima delle nove in programma – per il Sembenini Nils Montesa RedMoto Team che ha conquistato il gradino più alto del podio grazie alla performance impeccabile di Grattarola in sella alla Montesa COTA 300RR Factory.

Il leader del Campionato Italiano di Trial Indoor e Outdoor ha conquistato la vittoria nella Trial 2 con solo 13 appoggi precedendo e doppiando tutti gli altri avversari.

Gara apertissima dopo che nella prova di qualifica Grattarola aveva concluso fra i primi complice un piccolo errore, nella giornata di domenica però il pilota del Team Sembenini non ha sbagliato più nulla guidando la classifica sin dall’inizio.

A fine giornata, doppio successo per i piloti Montesa che con Toni Bou hanno dominato la Classifica generale e con Matteo Grattarola si sono accaparrati il primo posto anche nella Trial 2.

Prossimo appuntamento in programma nel Mondiale outdoor, la lunga trasferta a Motegi in Giappone con la qualifica il venerdì e gara nelle giornate di Sabato e Domenica dal 1° al 3 Giugno.

“Oggi è stata una grande soddisfazione aver ottenuto la vittoria al debutto nel Mondiale, in una prova caratterizzata anche dalla pioggia e dalla pressione di dover far bene a tutti i costi – dichiara Gino Sembenini, Team Manager – Matteo Grattarola ha confermato il suo ottimo lavoro e la sinergia con la moto, conquistando una vittoria che lo pone al comando della classifica mondiale. Un risultato importante, da cui ripartire già nella tappa di Motegi dove saremo chiamati a confermarci ai massimi livelli”.

Matteo Grattarola: “Un grande risultato che ci ripaga di tutto il lavoro messo a frutto durante l’inverno. La Cota messa a punto dal Team è perfetta ed il mio stile di guida ci si adatta alla perfezione. Il Campionato è lunghissimo e, nonostante il questo grande risultato, le mie attenzioni sono rivolte alla doppia tappa del Giappone. Dobbiamo mantenere la massima concentrazione per massimizzare il vantaggio sugli avversari”.

Michele Berera: “Per RedMoto è il miglior debutto internazionale che ci potesse essere! La stagione è iniziata alla grande e ci vede in testa sia a livello nazionale che internazionale, a livello europeo e mondiale. La Montesa COTA si conferma una moto perfetta per l’impiego agonistico e capace di prestazioni senza eguali. Il Team capeggiato dall’instancabile Gino Sembenini ci sta dando soddisfazioni impagabili dando nuovamente lustro al marchio Montesa come negli anni d’oro”.

Africa Twin Rally Team, ultimi test prima del debutto all’Hellas Rally con Alessandro Ruoso

Il conto alla rovescia sta per terminare: lunedì 21 maggio, sarà il giorno del debutto ufficiale per l’ambizioso Africa Twin Rally Team. In sella alla Africa Twin Rally by RedMoto, Alessandro Ruoso si presenterà al via dell’Hellas Rally, uno fra i più duri e selettivi appuntamenti del panorama Rallystico Europeo.

Dopo l’importante lavoro tecnico delle scorse settimane, a partire da lunedì si farà sul serio nell’epico scenario dell’Olimpic Park dove si correrà a “margherita” con partenza e arrivo in un contesto d’eccezione assoluta. Le tappe da percorrere saranno sette per un totale di circa 1.400 Km di cui 1.200 di prove speciali, tutte molto dure e caratterizzate da navigazione difficile e serrata.

L’Hellas Rally rappresenta il primo importante banco di prova per l’Africa Twin Rally Team che ha affinato la preparazione lavorando a lungo sugli sterrati che hanno scritto la storia del Mondiale Baja di Pordenone.

Coadiuvato dai tecnici RedMoto, Alessandro Ruoso ha ultimato la messa a punto dell’Africa Twin Rally proprio nelle scorse ore. La settimana di lavoro svolta in Friuli-Venezia Giulia ha permesso di settare al meglio le sospensioni e testare il materiale speciale, in modo tale da giungere competitivi in vista della gara del debutto.

Sull’Africa Twin Rally che lo vedrà impegnato in Grecia sono state montate sospensioni factory Showa con forcella anteriore ad aria, insieme ai professionisti di Galfer è stato installato un impianto anteriore flottante monodisco di fondamentale importanza per competere offroad. L’avantreno è stato progettato insieme a Cobra PZ5 Engineering che ha fornito piastre forcella e supporti manubrio.

Le partnership di prestigio con Termignoni, Magura e Costa Special Parts hanno permesso di completare un’Africa Twin Rally che non vede l’ora di competere con le altre moto al via.

Sarà come sempre la gara a dare le migliori risposte, con l’Hellas Rally che a partire da lunedì inizierà a fornire i primi riscontri sui valori di performance e affidabilità della specialissima Africa Twin Rally.

“Grazie all’esperienza maturata dai tecnici di Honda Redmoto, lo sviluppo dell’Africa Twin Rally è davvero a buon punto – commenta soddisfatto Alessandro Ruoso, rider dell’Africa Twin Rally – Non vedo l’ora di correre e mettere a frutto tutto il potenziale che la moto ha dimostrato di avere fin dai primi test. Abbiamo scelto di partecipare all’Hellas Rally per la varietà di terreni che questo percorso offre. In questo modo potremo ulteriormente affinare la moto in previsione degli impegni futuri. Gli obiettivi sono importanti e ce la metterò tutta per ripagare gli sforzi compiuti da Honda RedMoto e la fiducia che l’Azienda ha riposto in me sin dal primo incontro!”.

QUI IL LINK CON IL VIDEO DELL’ULTIMO TEST!

Servizio assistenza e noleggio moto – Sei Giorni Cile 2018 (ISDE 2018)

In occasione dell’International Six Days of Enduro 2018 (ISDE 2018) che si terrà a Vina del Mar, Chile, dal 12 al 17 novembre 2018, Honda RedMoto metterà a disposizione dei piloti Honda un servizio di assistenza.

Il servizio sarà eseguito dalla struttura ufficiale dell’Honda RedMoto World Enduro Team per vivere in completa sicurezza e totale divertimento l’esperienza della Six Days Enduro Cilena.

La Sei Giorni cilena rappresenta un appuntamento fra i più importanti dell’Enduro internazionale ed è per questo che Honda RedMoto ha predisposto alcuni servizi quali assistenza (Race Service) e il noleggio della moto (Bike Rental) per le Honda CRF di ultima generazione.

In questo modo, i piloti Honda avranno la possibilità di non sentirsi mai “soli” in corsa, venendo affiancati da personale altamente qualificato e potendo disporre di una motocicletta affidabile e performante, ideale per affrontare tutte le difficoltà della Six Days.

Honda RedMoto CRF Enduro Servizio Assistenza

I clienti Honda che partecipano all’ISDE 2018 con la propria moto potranno usufruire per tutti i sei giorni di gara di:

• Supporto ai controlli orari
• Assistenza tecnica da parte di meccanici specializzati
• Cassa attrezzi
• Lubrificanti Castrol
• Carburante per i 6 giorni di gara (il carburante non consumato, non verrà rimborsato)
• Informazioni continue sullo svolgimento della gara e sui risultati
• Assistenza tecnica sospensioni originali Showa
• Trasporto del materiale necessario al pilota (guanti, occhiali, integratori) in appositi box
• Servizio assistenza ai controlli orari con attrezzi, ricambi e snack
• Catering al paddock fine giornata
• Servizio filtro aria, massimo 1 filtro al giorno
• Assistenza tecnica dopo il pre-ride

Il costo del servizio è € 1.390,00 (IVA esclusa)

Le iscrizioni sono a numero chiuso. Chiusura iscrizioni il 17 giugno 2018.

Honda RedMoto CRF Enduro Servizio Noleggio

Saranno messe a disposizione per il noleggio, per tutta la durata della ISDE 2018 le seguenti motociclette in configurazione gara:
• CRF 250R Enduro (modello 2018, con avviamento elettrico)
• CRF 400RX Enduro (modello 2018, con avviamento elettrico)
• CRF 450RX Enduro (modello 2018, con avviamento elettrico)

Le motociclette saranno nuove e complete di immatricolazione e assicurazione.

Il pilota, secondo il suo stile di guida, può chiedere di montare la frizione Rekluse Core Manual oppure la frizione Rekluse Core Exp senza differenza di costo del noleggio;

Al pilota verrà offerto inoltre il servizio di test e preparazione moto in area training con settaggi specifici da parte dei tecnici Redmoto.

Il costo del noleggio per i modelli 2018 è di € 2.890,00 (IVA Esclusa)

Per chi usufruisce del Servizio Noleggio, è previsto un extra sconto di € 300,00 sul pacchetto assistenza che avrà un costo di € 1.090,00 anziché € 1.390,00

Il termine ultimo per la prenotazione della motocicletta è il 17 giugno 2018.

– MODULO D’ISCRIZIONE RedMoto Servizio Noleggio Six Days MY 2018  € 2.890,0

– MODULO D’ISCRIZIONE RedMoto Servizio Noleggio + Assistenza MY 2018  € 3.980,00

Condizione per usufruire del servizio è che il rivenditore / concessionario faccia da garante per il pilota;
Il servizio parti di ricambio è incluso.
I costi per il servizio e le parti di ricambio verranno regolati tramite la REDMOTO rivenditore / concessionario

Nel caso in cui il rivenditore / concessionario non faccia da garante per il pilota, RedMoto richiederà un deposito cauzionale di € 2.000,00 da pagare a mezzo bonifico bancario unitamente al modulo di iscrizione.

Il deposito cauzionale verrà restituito integralmente se la moto sarà consegnata a fine gara non danneggiata salvo la normale usura per l’utilizzo in gara.