Presentata la nuova Honda RedMoto CRF 250R Enduro YM 2018
Aggiornamenti modello: la Honda CRF250R Enduro monta un nuovo motore bialbero (DOHC) con ben il 9% di potenza massima in più su un arco di giri più ampio e con maggiore allungo. È inoltre dotata di avviamento elettrico di serie e dello stesso telaio con focus sulla centralizzazione delle masse della CRF450RX Enduro, compresa la forcella a steli rovesciati Showa da 49 mm con molle in acciaio.
Sommario:
1. Introduzione
2. Panoramica del modello
3. Caratteristiche principali
4. Caratteristiche tecniche
1. Introduzione
La categoria EN2 rimane una delle più combattute a livello internazionale e la CRF 250R Enduro è una delle protagoniste ormai da oltre un decennio. Proprio in questa categoria la Honda CRF250R Enduro ha dimostrato tutta la sua competitività, evolvendosi anno dopo anno fino a diventare una delle moto più ambite anche dagli amatori.
Con il modello 2018 la CRF250R Enduro fa un passo avanti generazionale, un’evoluzione che diventa rivoluzione, perché migliora le performance sotto tutti i punti di vista.
Con il telaio in alluminio di settima generazione – lo stesso della sorella maggiore 450 – le nuove geometrie della ciclistica e le sospensioni Showa, la nuova CRF250R Enduro non teme rivali in qualsiasi prova speciale, su qualsiasi terreno, grazie anche al potentissimo nuovo motore bialbero.
Riprogettata totalmente per essere la più performante EN2 di sempre, la CRF 250R Enduro è la risposta per i piloti più esigenti che sono costantemente alla ricerca di maggiore potenza.
Allo stesso tempo, grazie alle mappature del motore modificabili e all’ergonomia incentrata sulle esigenze del pilota, resta comunque in grado di adattarsi perfettamente ai diversi livelli di abilità dei piloti amatoriali. Ma dal punto di vista della potenza e della maneggevolezza, le prestazioni della CRF250R Enduro 2018 sono state migliorate tenendo conto di un solo obiettivo: offrire una moto vincente ai piloti in grado di farlo.
2. Panoramica del modello
La CRF250R Enduro 2018 è decisamente più performante del modello 2017, con un miglioramento del rapporto potenza/peso (kW/Kg) del 5%. Nei test di accelerazione in parallelo, la nuova CRF250R è più rapida del 3% da 0 a 10 metri e del 3,6% sui 30 metri. Si tratta in pratica di circa mezza moto e di una moto intera rispettivamente.
Il nuovo motore bialbero (DOHC) ha misure di alesaggio e corsa di tipo “superquadro”, con valvole di dimensioni maggiori e una configurazione aggiornata del sistema di aspirazione/scarico, offre il 9% di potenza in più su una estesa gamma di giri ed un limitatore posto più alto. La CRF250R Enduro 2018 è stata progettata per migliorare drasticamente i riscontri del cronometro in ogni speciale ed affaticare al minimo il pilota.
Il nuovo telaio dalla CRF250R Enduro 2018, caratterizzato da una centralizzazione delle masse ottimale e identico a quello della CRF450RX, consente al pilota di sfruttare al massimo la potenza extra, grazie alle sue caratteristiche strutturali e al baricentro basso che assicurano una eccezionale trazione della ruota posteriore. Inoltre, la nuova CRF250R Enduro utilizza la forcella Showa da 49 mm con molle in acciaio, completamente regolabile e sensibile con precisione alle scelte di set-up del pilota.
Le plastiche della CRF250R Enduro sono armoniosamente aerodinamiche e con forme lisce, ergonomicamente studiate per offrire al pilota la massima libertà di movimento.
La nuova CRF250R è dotata dell’avviamento elettrico di serie.
3. Caratteristiche principali
3.1 Motore
Il motore DOHC della CRF250R 2018 Enduro è stato creato con il focus sulla potenza massima per enfatizzare accelerazione e prestazioni assolute, con in più la capacità di continuare a spingere senza esitazioni in fuorigiri, tra una curva e l’altra. Vanta il 9% di potenza in più, ed è in grado di mantenere il picco su un intervallo di oltre 2.000 giri/min. Inoltre, il limitatore è ora 900 giri/min più in alto, per spingere le performance a limiti inimmaginabili.
Il grafico del banco prova parla da solo. A partire da 8.500 giri/min, il nuovo motore di 249,4 cc semplicemente decolla rispetto al modello precedente, continuando a esprimere potenza e coppia al salire dei giri.
Fondamentali per l’aumento delle prestazioni – determinato da un flusso dei gas notevolmente superiore – sono le misure di alesaggio e corsa di 79×50,9 mm, con un disassamento del cilindro di 4,5 mm per ridurre l’attrito (i valori precedenti erano di 76,8×53,8 mm e 4 mm di offset).
Con un alesaggio maggiorato e una corsa ridotta si configura un motore decisamente più ‘superquadro’, che permette di adottare valvole in titanio di dimensioni maggiori: 33 mm all’aspirazione (con forma a imbuto per ridurre la resistenza) e 26 mm allo scarico (le precedenti misuravano rispettivamente 30,5 e 25 mm).
Anche l’alzata è aumentata: sull’aspirazione è pari a 10,5 mm e sullo scarico 9,5 mm (precedenti: 9,2 mm / 8,4 mm), con un angolo tra le valvole più compatto, ora di 20,5° (era 21,5°).
I bilancieri sono muniti di rivestimento in carbonio diamantato (DLC) e di un nano-film ultra resistente, che garantisce eccezionale resistenza all’usura e corretta lubrificazione.
Le molle delle valvole presentano ora una sezione ovale. All’alimentazione provvede l’iniezione elettronica Honda PGM-FI, con corpo farfallato da 46 mm, tramite condotti discendenti rettilinei simmetrici più corti per migliorare la reattività della risposta in accelerazione.
Il nuovo motore è dotato di due condotti di scarico, ognuno con il proprio collettore, con raggio di curvatura graduale per rendere più fluido il flusso dei gas. I due terminali sono stati avvicinati di 24 mm al centro della moto per aumentare la centralizzazione delle masse.
Il rapporto di compressione è leggermente aumentato (da 13.8:1 a 13.9:1), mentre il pistone presenta ora un design di tipo “bridged-box” (più affidabile agli altissimi regimi), una novità assoluta per una moto da enduro Honda. La maggiore rigidità del pistone converte in modo più efficiente la pressione di combustione in potenza, in maniera che, nonostante l’aumento dell’alesaggio, il pistone non debba sopportare nessuna massa supplementare. I fori dei getti d’olio per la lubrificazione del pistone passano da due a quattro, per ridurre gli attriti e massimizzare il raffreddamento.
Il nuovo albero motore con sezione ad H è più leggero di 350 g ma presenta la stessa massa inerziale, per mantenere una risposta consistente, elevata resistenza e rigidità. Per rendere il motore il più compatto possibile, è stata ridotta di 0,5 mm la distanza tra l’albero motore e il contralbero di bilanciamento, e di 1 mm la distanza tra l’albero motore e gli ingranaggi della trasmissione primaria. La catena di distribuzione è ora situata sulla destra, al fine di ridurre la distanza tra l’albero motore e la massa dell’alternatore.
Il nuovo motore della CRF250R Enduro è munito unicamente di avviamento elettrico, che sostituisce il pedale di avviamento. Ubicato in posizione centrale (la nuova forma del basamento assicura che tutte le masse inerziali siano più vicine al centro di gravità, per una maggiore maneggevolezza), il motore dirige la frizione unidirezionale e l’ingranaggio di rinvio tramite un limitatore di coppia con inserimento a pressione. La batteria agli ioni di litio è compatta e pesa solo 0,65 kg. L’aggiunta dell’avviamento elettrico ha aumentato il peso del motore di solo 1 kg.
Un sistema con pompa di recupero riduce l’attrito e le perdite di “pompaggio” ai regimi elevati, scaricando l’olio e l’aria nel basamento e mantenendo la pressione negativa. L’olio motore lubrifica anche la frizione e il cambio. La capacità totale dell’olio è ora di soli 1.250 cm3, una riduzione apprezzabile rispetto ai valori precedenti di 850 cm3 per il motore e 750 cm3 per il cambio (1.600 cm3 in totale).
L’ingranaggio conduttore combinato della pompa dell’olio, il filtro dell’olio e il passaggio dell’olio sono tutti situati sul lato destro del motore. Il percorso dell’olio attorno al motore è stato semplificato e accorciato, mentre la lubrificazione del sistema di distribuzione viene incanalata attraverso la testata verso la parte interna delle camme di aspirazione e di scarico, alimentando direttamente la superficie di scorrimento della camma e del bilanciere. I manicotti dell’acqua presentano un peso ridotto e uno spessore delle pareti passato da 4 a 3 mm.
Sebbene presenti le stesse dimensioni del modello precedente, la parte esterna della frizione è munita di una campana rivisitata, che assicura uniformità di rendimento negli usi estremi, anche grazie all’utilizzo di un materiale di attrito diverso sui due dischi esterni. Anche l’alloggiamento della leva della frizione è stato rivisitato ed è ora più semplice e leggero. Il cambio a 5 marce, fabbricato con un nuovo acciaio altamente resistente, è più leggero di 200 grammi, ed usa rapporti leggermente più corti in prima e in seconda marcia, mentre il rapporto di trasmissione finale presenta un dente in meno (48T) sulla corona.
La moto monta di serie catena O-Ring per una durata eccellente nel tempo anche con un uso gravoso, garantendo così prestazioni elevate e grande affidabilità.
L’interruttore di arresto motore e il pulsante di selezione mappe motore (EMSB, Engine Mode Select Button) sono situati in un piccolo alloggiamento sul lato sinistro del manubrio. Sono disponibili tre mappe, in grado di adattarsi alle condizioni di guida e alle preferenze del pilota: Mode 1 (Standard), Mode 2 (Smooth) e Mode 3 (Aggressive). Una piccola spia indica la modalità selezionata.
La dotazione di serie comprende anche i paramani leggeri e robusti, dal design innovativo, ideali per garantire assoluta protezione al pilota.
Il pulsante di avviamento è situato sul lato destro del manubrio. Il pattino in resina dell’alloggiamento dell’acceleratore è ora incorporato nel cavo stesso, riducendo il carico, con un dado zigrinato per la regolazione del gioco.
3.2 Telaio
La CRF250R Enduro 2018 è dotata di un setting finalizzato a creare un connubio tra pilota e moto tale da ricevere un feedback ottimale dal terreno e aumentare aderenza e trazione della ruota posteriore, anche tramite una redistribuzione del peso verso il posteriore associata ad un baricentro più basso.
Con un peso ridotto di 340 grammi rispetto al modello precedente, il telaio in alluminio di settima generazione è caratterizzato da travi discendenti rastremate, che creano un equilibrio ottimale tra rigidità e flessibilità, garantendo un avantreno stabile e una sensazione di precisa direzionalità.
Rispetto al modello precedente, la CRF250R Enduro 2018 presenta geometrie della ciclistica inedite: l’interasse è pari a 1.486 mm (-3 mm), mentre la distanza tra il perno forcellone e il perno della ruota posteriore è pari a 573 mm (-15 mm). L’inclinazione del cannotto di sterzo è impostata su 27,5°, con avancorsa di 116 mm. Il centro di gravità è più basso di 1,4 mm.
Per proteggere il telaio da urti accidentali è presente un robusto paramotore che contribuisce ulteriormente a garantire ulteriore affidabilità alla moto.
Il telaietto reggisella è ora in alluminio estruso (al posto dell’alluminio forgiato), ed è più leggero del 20%, migliorando la centralizzazione delle masse. La sella è più alta di 6 mm (957 mm), e la luce a terra aumenta di 5 mm (327 mm). Il peso in ordine di marcia è di 106,5 kg, che diventano 110,2 kg con il pieno di benzina.
La forcella SFF-TAC-Air Showa del modello precedente è stata sostituita da una forcella a molla elicoidale Showa da 49 mm.
Al suo interno, il diametro del cilindro è di 25 mm, quello dell’asta è di 14 mm, e quello del pistone di compressione è di 39 mm.
Come è lecito attendersi da una vera e propria sospensione da corsa, l’azione della forcella mantiene sempre perfettamente gestibili i movimenti della ruota anteriore. Ovviamente, è completamente regolabile.
Con un punto di attacco superiore più basso di 39 mm e situato sull’asse centrale della moto, l’ammortizzatore posteriore Showa è collegato, tramite leveraggio Pro-Link, a un forcellone in alluminio più leggero di 220 grammi.
Il disco anteriore a margherita da 260 mm offre un’efficiente dissipazione del calore, ottima potenza frenante e grande sensibilità sulla leva grazie alla pinza freno a due pistoncini; al posteriore c’è un disco a margherita da 240 mm con pinza a pistoncino singolo. I leggeri cerchi in alluminio, con raggi a montaggio diretto, riducono le masse non sospese.
Le misure sono 21” x 1.6 all’anteriore e 18” x 2.15 al posteriore. Gli pneumatici di primo equipaggiamento sono gli stessi che vengono utilizzati nel Mondiale di Enduro ovvero i Metzeler Six Days Extreme nella misura di 90/90-21 all’anteriore e 140/80-18 al posteriore.
La nuova CRF250R Enduro 2018 è dotata dello splendido serbatoio in titanio da 6,3 litri che, con 1.039 grammi di peso, è ben 513 grammi più leggero del precedente componente in plastica. Il mezzo chilo di peso in meno contribuisce in modo significativo ad abbassare il baricentro. Dal punto di vista ergonomico, il tappo appiattito e il profilo basso consentono al pilota di spostarsi in avanti facilmente.
Il contachilometri digitale multifunzione con conta-ore integrato di serie è uno strumento fondamentale e affidabile per avere sempre sotto controllo le distanze e per contribuire ad una accurata e regolare manutenzione della moto.
La CRF 250RX Enduro è dotata di impianto elettrico con luci e frecce “full LED” dall’estetica aggressiva e moderna, per garantire la migliore visibilità con un minore dispendio di energia.
Le bellissime plastiche con resistenti grafiche che replicano i colori del Team Ufficiale, hanno superfici fluide che contribuiscono a facilitare i movimenti del pilota. La sezione frontale è più stretta, e il parafango anteriore dirige il flusso d’aria verso i radiatori in maniera più efficiente.
Il nuovo e resistente parafango posteriore racing con integrato il supporto, non solo facilita l’applicazione della targa, ma rende il tutt’uno più resistente agli urti tipici di un utilizzo gravoso.
Il cavalletto laterale in alluminio si ripone in sicurezza e si aggancia al telaio sull’attacco della pedana poggiapiedi sinistra mediante una staffa in acciaio inossidabile.
I silenziatori sono dotati di leggeri fondelli in fibra di carbonio dall’estetica accattivante.
Come di consueto, l’omologazione per la circolazione stradale e il relativo allestimento con impianto luci, specchi retrovisori, indicatori di direzione e porta targa, è a cura di RedMoto S.r.l., partner di Honda Motor Europe Ltd Italia per la distribuzione della gamma Honda CRF in Italia.
4. Accessori
Kit serbatoio da 8.5 Litri
Impianto elettrico semplificato
Kit protezione radiatori
Elettro ventola + Kit protezione radiatori
Splendido anche Jaime Busto che ha chiuso al terzo posto di giornata nonostante il terreno insidiosissimo, confermandosi al terzo posto mondiale. Per lui 113 punti in classifica generale, quelli di un immenso Toni Bou sono addirittura 192…
“Il bilancio della stagione è senza dubbio positivo: titolo assoluto per Toni Bou e titolo costruttori per la squadra Repsol Honda Team – commenta il Team Manager Miquel Cirera – Toni ha voluto chiudere il campionato alla grande e noi tutti dobbiamo ringraziarlo per il titolo e per la motivazione associata al lavoro che gli permette ogni giorno di ricercare la cura del dettaglio. Mi congratulo per Jaime Busto che si è migliorato gara dopo gara, fino a raggiungere il podio Mondiale: spero che continui su questa strada. Devo poi congratularmi con Takahisa Fuyjinami per i suoi risultati sempre eccezionali. E naturalmente il mio grazie va a tutta la squadra, a Montesa-Honda, a HRC per aver contribuito nel mantenere ai più alti livelli professionistici tutti i nostri tre piloti. Insieme, possiamo continuare a vincere…”.
Per Evgeny Bobryshev un weekend amaro: 11esimo posto in gara-1 dopo una caduta rimediata proprio alla prima curva, ritiro per infortunio al pollice nella seconda manche mentre stava lottando in quarta posizione.
“Sono partito bene e ho disputato una buona gara nella prima manche – conferma il pilota del Team Pardi Racing Royal Patt, ospite dello stand RedMoto ad Eicma 2016 – ho avuto ottime sensazioni sulla moto quando giravo su un circuito reso difficilissimo dalle condizioni meteo. Devo ringraziare i miei amici, la squadra, la famiglia e tutti gli sponsor”.
In sella alle loro CRF450RW la prova olandese sembrava essersi messa bene nelle prove del sabato, con il miglior tempo registrato da Gajser nel warm-up. In gara-1 però lo sloveno, partito terzo, ha commesso un errore che lo ha visto cadere rovinosamente al di fuori della pista, con la moto che lo ha colpito. Dopo l’esame dello staff medico e dei professionisti della HRC, è stato deciso il ritiro dalla seconda manche.
La gara finale della stagione si apre subito con un colpo di scena: assente il capoclassifica del trofeo Claudio Moreschi, a giocarsi il titolo sono quindi i piloti Michael Lamagni e Michael D’Ambrosio separati da soli 30 punti in classifica.
Gara-1 comincia come prevedibile con una lotta a tre per la prima posizione con Lamagni, D’Ambrosio e Chino a giocarsi la testa del gruppo; al terzo giro D’Ambrosio scivola regalando di fatto il titolo a Lamagni con una manche di anticipo. Gara-1 che si chiude quindi con Chino in prima posizione, seguito da Lamagni e Alex Sciorsci.
Le sospensioni tecnicamente identiche a quelle della sorella MXGP, hanno una taratura specifica più morbida per l’enduro. Inoltre la ruota posteriore è da 18” e l’equipaggiamento di serie prevede un serbatoio maggiorato a 7,3 litri, l’avviamento elettrico e il cavalletto laterale.
Le molle delle valvole hanno una sezione trasversale ovale, contribuendo a ridurre l’altezza della distribuzione e ad ottenere dimensioni complessive compatte della testata. L’angolo incluso tra le valvole di aspirazione è di 9° e quello tra le valvole di scarico è di 10,5°.
Il telaio di settima generazione della CRF450RX Enduro 2018 ha un interasse pari a 1.477 mm. La distanza fra il perno della ruota anteriore e il perno del forcellone è pari a 913 mm, mentre la distanza tra quest’ultimo e il perno della ruota posteriore è pari a 564 mm.
Le molle delle valvole hanno una sezione trasversale ovale, contribuendo a ridurre l’altezza della distribuzione e ad ottenere dimensioni complessive compatte della testata. L’angolo incluso tra le valvole di aspirazione è di 9° e quello tra le valvole di scarico è di 10,5°.
La moto monta di serie catena O-Ring per una durata eccellente nel tempo anche con un uso gravoso, garantendo così prestazioni elevate e grande affidabilità.
Per le lunghe percorrenze è disponibile come optional il kit serbatoio maggiorato (composto da serbatoio, tappo, convogliatori) ad un prezzo accattivante.
Grazie al lavoro “Made in Desio”, sede operativa del Distributore ufficiale per l’Italia del marchio Honda per Motocross, Enduro, Supermoto e Trial, la gamma Enduro nel 2018 si amplierà con una nuova proposta.
Tanto pubblico ad assistere ad una gara ricchissima di spunti e di soddisfazioni per i piloti del Team, con Francesc Moret che sfodera una grande prestazione concludendo al secondo posto nella Categoria TR1 con la sua Montesa Cota 300RR “factory”.
